前言

二桃杀三士，成功把西门子，阿尔斯通，日本川崎重工斩于马下，中国高铁正式腾飞，结果呢出事了，高铁神话贪污腐败，被国家拿下。D301，D3115两车相撞追尾，40人死亡，172人受伤，直接经济损失19亿，是中国高铁运营以来最严重的铁路事故，举国震惊。

“7·23”甬温线事故

1、自然因素

距今为止，“7·23”甬温线高铁事故已经过去了12年，但是事故的惨烈依然历历在目。

D3115次列车和D301次列车两车相撞。甬是宁波，温是指温州，甬温线是全长282公里。

2011年7月23号，一列从北京南站开往福州站的D301次列车，和一列从杭州站开往福州南站的D3115次列车，发生追尾，死伤惨重，给了当时蓬勃发展的高铁致命一击，让我国的高铁发展直接进入了阴霾期。

而造成这场事故的最主要原因也有两个，一个是天，一个是人。

先看天灾，事故发生的一个小时前呢，温州南站区雷电活动强烈，雷击次数超过340次，正是因为雷击，导致温州南站列控中心的一个保险管F2熔断了。

你要问一个小小的保险管熔断，为什么会造成这么大的影响。原因就是为了防止列车追尾，中国高铁使用了"自动闭塞系统"。大家可以简单理解成这个系统把一条铁路分割成几个小段，每个小段之间都有信号灯。

当某个小段内有火车时，这个小段的第一个信号灯会变成红色，这意味着后面的驾驶员需要停车等待。第二个信号灯变成黄色，表示安全距离只有一小块，要求驾驶员减速。第三个信号灯变成黄绿色，意味着前面有两个小段是空闲的，驾驶员应注意准备减速。第四个信号灯是绿色，表示至少有三个小段是空闲的，允许列车以规定的速度行驶。

然而，如果保险管F2发生熔断，就会导致一个问题，无论当时铁路的状态如何，所有的信号灯都会显示绿色状态，表示畅行无阻。

雷击还影响到了轨道电路和列控中心之间的通信，轨道电路发送信号异常。所以，在温州南站的另一套系统上，显示这段域是红光带，这就表示这段路要么有车占用，要么存在故障。

到现在，雷击导致温州南站出现了两处故障，这就给这次事故做了铺垫。

2、人为影响

接下来，温州南站的车站的值班员臧凯，先注意到了“红光带”故障，立马打电话，跟上海铁路局调度所的列车调度员张华汇报，同时通知了电务和工务人员进行检查和维修。

大概15分钟后，张华注意到调度所内的“调度集中终端”没有显示“红光带”，跟臧凯的描述的情况不符。他意识到应该是系统出故障了，导致温州南站那边的信息出现了误差，然后要求永嘉站，温州南站和瓯海站三站把自动调度切换成人工调度模式。

之后呢，上海铁路局调度所的助理调度员杨向明，在没有得到电务和工务部门确认故障处理已完成的消息的情况下，就通知了位于永嘉站的D3115次列车的司机，温州南站下行三接近有“红光带”，通过信号没办法开放，可继续行车。司机还向张华确认了这个信息，得到的反馈是可行驶。于是，在20点14分，D3115次列车从永嘉站出发。

D3115次列车行驶到轨道电路发生故障路段的时候，列车超速防护系统自动启动制动功能，使列车开始滑行制动，最终停在了584公里115米处。列车超速防护系统是一项保护功能，当列车的实际速度超过允许值时，会自动触发制动。但因为轨道电路故障，显示“红灯带”，列车就认为自己超速了，所以启动了制动。

停车后之后，D3115司机转换了三次行车模式，都没有成功起车。更糟糕的是因为通信故障，司机6次呼叫列车调度员失败。温州南站值班员也3次呼叫列车司机，都失败了，D3115列车失联。

在知道铁路系统存在故障，且D3115列车已经失联的状态下，张华让D301次列车从永嘉站出发了。不过那个时候的张华，并不知道保险管F2发生了熔断，以为“自动闭塞系统”还在正常运行。

在停车停了七分钟之后，D3115次列车成功转换行车模式，以16km/h的速度启动运行，那个时候的D301次列车正在以202km/小时前进，“自动闭塞系统”失灵，D301一路绿灯，最终两车相撞。

危急时刻，D301次列车的司机没有只顾着自己逃生而是果断的采取了紧急制动措施，在列车相撞瞬间，D301次列车时速已从201km降到了99km/小时，为后面的旅客赢得了一分生机，直到生命的最后一刻，他扔紧握制动闸把，被发现时，胸口已被制动闸把穿透。

尽管如此，两车相撞的现场依旧很惨烈，D3115次列车15、16车厢脱轨，D301次列车第1到5位车辆脱轨，2、3车厢坠入大桥下，第4位车厢悬空，第1位车厢车头和车体散落桥下，一片狼藉。

3、名声扫地

如果说公共交通中什么要素是最重要的，当然就是安全。甬温事件一出，一夜之间，中国高铁成了过街老鼠，人人喊打。

“7·23”发生时，武广也不过通车一年半。坐过高铁的人不多，反复坐高铁相信其安全性的更不多。所以大家对高铁的信任度本身就不高，质疑的声音一直存在。就包括当时有人说高铁存在辐射，高铁没有学到外国技术的真传，事情一出，舆论瞬间攀上高峰，再加上各种谣传，说政府救援不力，隐瞒真相，政府公信力缺失，谣言四起，其中有几个让人印象最深刻。

当时由于场地有限，重型吊车没有办法靠近倾覆车厢，于是就把人员已经救出了的第一节车厢推到了路边处，然后推实垫高场地，让吊车开过去继续救援，结果就被一群人疯传政府挖坑埋车头，试图“掩盖证据“。

当时的大家还没有网络谣言这个概念，很多人都信了这种说法，一时舆情沸腾。于是，铁道部特意开了发布会解释情况，接着有记者说到，埋车是不是在毁灭证据。结果发言人也是耿直，刚了一句“情况我已经介绍清楚了，不管你们信不信，反正我是信了”。

然后，这句话又被舆论抓住迅速发酵，发言人的态度被一些人被批傲慢，甚至被断定为恼羞成怒，更有甚者直接在网上继续造谣，说发言人已经承认“活埋列车，毁灭证据”，使得舆情接近沸点。

之后，铁道部事故发布会的发言人就换人了，原因呢大家也都懂。当时谣言也是一波接一波，马上就有新的谣言出现，说发言人败露真相被解职。

大量公众人物对高铁口诛笔伐，当时最热门的口号就是：高铁啊，等一等你的人民吧。

也是这个时候，国民舆论开始被不怀好意的人利用，想借此打击中国自主的高铁项目。当时不仅全面降速，大批高铁停工，贷款收紧，出海搁置，可以说高铁在当时已经陷入绝对的低潮了。多年未见的特大交通事故一下让中国铁路承受了空前压力，国务院当年还为此组织了近30年未有的高级别技术和安全检查。

其实，以现在的视角看，当时的谣言满天飞也可以理解的。动车事件是互联网舆情的第一次爆发，大众，媒体，监管机构，整个社会都猝不及防。当互联网的发展程度没有超过报纸电视的时候，大家都是通过传统媒体获取信息，对信息的真实性都很信任，很少质疑。

可但，当互联网压倒传统媒体之后，原来严谨的审核机制一下子就失效了，谁都可以在网上发表观点，并且都能迅速传播，而当时的大多数人对互联网上的谣言缺乏辨别能力，谣言飞速扩散。一旦失控，就会引起动荡。

2010到2014年这个时间段，正好是网络谣言满天飞的阶段，也就是从那时起，一些人开始了自发的辟谣，国家也迅速开始关注网络信息安全，并且慢慢做出了反应。

等到2011年12月28日，国务院批复了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。调查认定，“7·23”甬温线事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷，上道使用审查把关不严，雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。通报铁道部原部长刘志军，副部长陆东福，总工程师何华武等54名事故责任人员受到严肃处理。

如果说甬温事故，让中国高铁身陷信任危机，那么接下来发生的事情就是让中国高铁多年来的成就毁于一旦。